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JR西前社長無罪判決 検察に衝撃 過失事件の捜査に影響か

JR西日本の山崎元社長に無罪を言い渡した2012年1月11日の神戸地裁判決の要旨

嘱託勤務
山 崎 正 夫

 上記の者に対する業務上過失致死傷被告事件について、当裁判所は、検察官深野友裕、坂元文彦出席の上審理し、次のとおり判決する。

主     文

 被告人は無罪。

理     由

 第1章 本件公訴事実の要旨及び争点

 第1 本件公訴事実の要旨

 訴因変更後の公訴事実の要旨は、次のとおりである。

  1 被告人は、西日本旅客鉄道株式会社(以下「JR西日本」という。)において、平成5年4月20日から平成8年6月20日までの間は取締役鉄道本部副本部長兼安全対策室長として、運転事故の防止及び運転保安設備の整備計画に関する業務等を担当し、同日から平成10年6月26日までの間は取締役会決議に基づき安全問題に関する業務執行権限をゆだねられた取締役鉄道本部長として、平成8年6月1日から平成10年6月26日までの間は鉄道施設及び車両並びに列車の運行の安全確保に関する技術上の事項を統括管理する任務を法令により課せられた鉄道主任技術者として、同社の鉄道事業に関する安全対策の実質的な最高責任者を務めていた上、平成9年3月に開業予定のJR東西線の開業準備総合対策本部長等として、同線開業に伴う安全対策を含めた輸送改善計画を統括指揮していた。

 2 同社では、JR東西線開業に伴い、福知山線をJR東西線及び片町線と直結させてその利便性を高めるとともに、福知山線の列車本数を大幅に増加させてその輸送力を増強し、福知山線の利用客を増加させて収益拡大を図る経営方針の下、福知山線からJR東西線への列車乗り入れを円滑にするため、兵庫県尼崎市久々知3丁目27番付近の福知山線上り線路の右方に湾曲する曲線の半径を600mから304mにする線形変更工事を行い(以下、この曲線を「本件曲線」といい、この工事を「本件線形変更工事」という。)、平成9年3月8日から、JR東西線開業に伴うダイヤ改正(以下「本件ダイヤ改正」という。)による福知山線の列車の運行を開始した。

 3 [1]かねてから、運転士の居眠りやブレーキ操作の遅れなどの人為的なミスに起因する列車事故が国内で多発し、曲線における速度超過による脱線転覆事故も発生していたことから、鉄道業界では、危険性が高い曲線に対しても、列車を自動的に減速・停止させる機能を有する自動列車停止装置(以下「ATS」という。)を整備する必要があると認識され、JR西日本においても、曲線における速度超過による脱線転覆事故の発生を想定し、高輸送密度路線を対象として、半径450m未満の曲線にATSを順次整備しており、被告人も安全対策室長等としてこれを主導していたところ、曲線半径を半減させる他に類例を見ない本件線形変更工事により、本件曲線の半径がこの基準を満たすことになった上、福知山線に加速性能の高い新型車両を大量に導入し、被告人の主導の下、本件曲線手前の直線を制限速度である120km/hないしこれに近い速度で走行する快速列車の本数を従前の1日当たり34本から94本に増加させるなどの大規模な本件ダイヤ改正を行ったことにより、運転士が適切な制動措置をとらないまま列車を本件曲線に進入させた場合、列車が本件曲線で脱線転覆する危険性を格段に高めるとともに、福知山線は既に曲線へのATSが整備されている路線と同等の高輸送密度路線になった。[2]本件線形変更工事の完成を控えた平成8年12月4日、北海道旅客鉄道株式会社函館線の半径300mの曲線において、貨物列車が速度超過により脱線転覆する事故が発生し、JR西日本では、同月25日に開催された被告人が出席する鉄道本部内の会議において、ATSが整備されていれば防止できた事故例として紹介された。[3]本件曲線に個別にATSを整備することは安価かつ容易な工事により可能であった。

 4 上記[1]ないし[3]などにより、被告人は、本件曲線で速度超過による脱線転覆事故が発生する危険性及び本件曲線にATSを整備すれば容易に同事故を回避できることを認識していたのであるから、本件線形変更工事及び本件ダイヤ改正の実施に当たり、自己が統括する安全対策室等の職員に対し、本件曲線にATSを整備するよう指示すべき業務上の注意義務があったのにこれを怠り、本件曲線にATSを個別に整備すれば、曲線へのATS整備は路線単位で実施するとのJR西日本社内での既定方針を変更しなければならなくなる上、今後、他の危険箇所にもATSを含む安全対策の整備要請を受けた場合に、これに応じざるを得なくなって経費増大につながることを危倶するなどし、かつ、本件曲線の制限速度を従前の95km/hから70km/hに変更し、運転士に制限速度を遵守するよう指導しておけば事故防止措置としては十分であると安易に考え、線形変更後の本件曲線にATSを整備しないままこれを列車運行の用に供し、転覆限界速度を上回る速度で本件曲線手前の直線を走行する列車を運行した過失がある。

 5 被告人は、上記過失により、平成17年4月25日午前9時18分ころ、福知山線宝塚駅発JR東西線経由片町線同志社前駅行き7両編成の快速列車(以下「本件列車」という。)を運転していた運転士が適切な制動措置をとらないまま、転覆限界速度を超える約115km/hで同列車を本件曲線に進入させた際、本件曲線にATSが整備されていなかったため、あらかじめ自動的に同列車を減速させることができず、同列車を転覆させて線路脇のマンションの外壁等に衝突させるなどし、同列車の乗客106名を死亡させるとともに、同列車の乗客493名に傷害を負わせた(以下、この事故を「本件事故」という。)。

 第2 検察官による公訴事実の釈明

 検察官は、公判前整理手続において、次のとおり釈明した(以下、上記第1の公訴事実3[1]ないし[3]の事実を、「公訴事実[1]ないし[3]」のようにいう。)。

 1 公訴事実中の「曲線」には、分岐内曲線及びその前後の曲線を含まない。

 2 公訴事実[1]中の「被告人の主導の下、本件曲線手前の直線を制限速度である120km/hないしこれに近い速度で走行する快速列車の本数を従前の1日当たり34本から94本に増加させるなどの大規模な本件ダイヤ改正を行った」ことが、本件曲線の危険性の認識あるいは本件曲線に個別にATSを整備すべき注意義務の発生に結びつくのは、列車のスピードアップが曲線における速度超過による脱線事故発生の可能性を高め、列車本数の急増は、それ自体が事故発生頻度を高めるものであることに加え、ダイヤの過密化を招来し、列車のスピードアップと相まって、運転士がダイヤの遅れを取り戻すため高速度で運転する状況を作出することにより人為的ミス発生の可能性を高めるものであり、脱線転覆事故が発生する可能性が増大するからである。

 3 公訴事実[2]は、被告人が、「本件曲線で速度超過による脱線転覆事故が発生する危険性及び本件曲線にATSを整備すれば容易に同事故を回避できることを認識していたこと」を基礎付ける事実の一つである。

 4 公訴事実[3]は、結果予見義務及び結果回避義務を基礎付ける事実の一つである。

 5 公訴事実中の「速度超過による脱線転覆事故が発生する危険性及び本件曲線にATSを整備すれば容易に同事故を回避できることを認識していた」とは、被告人が現に認識していたということであり、被告人は、遅くとも本件線形変更工事が完成した平成8年12月ころには、この認識を有していた。

 6 被告人の注意義務は、自己が統括する安全対策室等の職員に対し、JR西日本管内の曲線の中から本件曲線を個別に指定し、本件曲線にATS-P形(以下「ATS-P」という。)又はATS-SW形(以下「ATS-SW」という。)を整備するよう指示すべき義務である。

 7 被告人の過失行為は、本件線形変更工事が完成した平成8年12月ころから被告人が鉄道本部長等の役職を退いた平成10年6月26日までのものである。

 第3 争点

 本件の争点は、被告人が、平成8年12月ころから平成10年6月26日までの間(以下、「検察官過失主張期間」という。)、自己が統括する安全対策室等の職員に対し、JR西日本管内の曲線の中から本件曲線を個別に指定し、本件曲線にATSを整備するよう指示すべき注意義務があったのにこれを怠ったという過失があるか否かである。関係証拠上、被告人が上記の指示をしていなかったことは明らかであり、過失の成否は上記注意義務の存否に帰着する。

 第2章 前提となる事実

 本件の経緯について、関係証拠により認められる事実は、次のとおりである。

 (本件における鉄道用語の意味は、別紙鉄道用語一覧表のとおりであり、国鉄の分割民営化により発足した鉄道事業者については、JR西日本のように「JR」を冠して特定する。なお、以下で「曲線」というときは、公訴事実と同様に分岐内曲線及びその前後の曲線を含まない。また、括弧内に認定事実に関する主要な証拠を示した。甲、乙に続く番号は、証拠等関係カード甲、乙における検察官請求証拠の番号、弁に続く番号は、証拠等関係カード(書)における弁護人請求証拠の番号である。)。

 第1 JR西日本における被告人の職務及び組織等

 1 被告人の職務

 被告人は、昭和41年4月に国鉄の技術系職員として採用され、運転系統を中心とした職務に就き、昭和62年4月にJR西日本が発足した際に新幹線運行本部運輸部長となり、その後、昭和63年10月に鉄道本部運行管理部長、平成3年6月にJR西日本福岡支社長、平成5年4月20日に鉄道本部副本部長兼安全対策室長となり、平成8年6月20日から鉄道本部長となるとともに、常務取締役として「安全問題に関すること」を分担することとされ、社内の安全対策委員会の委員長にも就任した。被告人は、平成9年6月27日から安全対策室長を兼務したが、平成10年6月26日、JR西日本を退職してこれらの役職を退いた。この間の平成9年3月に開業したJR東西線については、被告人は開業準備総合対策本部長等を務めていた。

 鉄道事業法施行規則76条(平成18年7月14日国土交通省令第78号による改正前のもの)は、「鉄道事業者は、鉄道施設及び車両並びに列車の運行の安全の確保に関する技術上の事項を統括管理させるため、鉄道主任技術者を選任しなければならない。」と定めていたところ、被告人は、平成8年6月1日から平成10年6月26日までの間鉄道主任技術者であった。
 (甲76)

 2 JR西日本における組織及び分掌事務

 JR西日本においては、平成5年5月以降、本社に総合企画本部(平成6年6月1日に経営企画部に名称変更)、鉄道本部、建設工事部等の本部、部及び室を置き、鉄道本部には、安全対策室、営業部、運輸部、車両部、施設部及び電気部を置くものとされ、鉄道本部に置かれる本部長は、社長の指揮を受けて主管業務を統括するものとされた。

 本社の地方機関として10支社が置かれたが、各支社にはいずれも安全対策室が設けられていた。福知山線中、尼崎駅・新三田駅間を所管するのは大阪支社であった。

 本社安全対策室の分掌事項には「運転事故の防止に関すること」「運転保安設備の整備計画に関すること」「安全に係わる部外との調整に関すること」「その他安全に係わる事項に関すること」が含まれ、ATSに関する事項も本社安全対策室の分掌事項に含まれる。各支社安全対策室の分掌事項には「運転事故の防止及び処理に関すること」「安全に係わる部外との調整に関すること」「その他安全に係わる事項に関すること」が含まれていた。
(弁119、120、証人妹尾)

 第2 本件事故の発生

 1 福知山線の概要

 福知山線は、尼崎駅を起点として福知山駅に至るJR西日本の路線であり、平成17年4月当時、福知山線では、東海道線の大阪方面並びにJR東西線(京橋駅・尼崎駅間)及び片町線(木津駅・京橋駅間)との直通運転が行われていた。東海道線の大阪駅から福知山線の篠山口駅までの間は、「JR宝塚線」との愛称が用いられている。
 (甲1、3、61)

 2 本件事故の経緯

 (1)JR西日本の高見隆二郎運転士(以下「高見運転士」という。)は、平成16年5月14日甲種電気車運転免許を取得し、同月18日大阪支社京橋電車区に着任し、福知山線を含む路線で電車を運転していた。(甲1、3)

 (2)高見運転士は、平成17年4月25日午前6時56分、森ノ宮電車区放出派出所から出庫させた片町線放出駅発松井山手駅行き上り回送列車(207系電車7両編成、各車両長20m)の運転を開始して松井山手駅に到着し、引き続いて、同じ編成を使用して折り返し方向に進行する松井山手駅発京橋駅行き下り区間快速列車、京橋駅発尼崎駅行き下り普通列車(前記列車がそのまま下り方向に進行するもの)、尼崎駅発宝塚駅行き下り回送列車(前記列車が回送列車となって下り方向に進行するもの)を運転し、同日午前8時56分ころ宝塚駅に到着した。

 高見運転士は、同日午前9時4分ころ、上記編成を使用した宝塚駅発同志社前駅行き上り快速列車(本件列車)に乗務し、定刻より約15秒遅れで宝塚駅を発車した。本件列車は、宝塚駅を発車後、中山寺駅、川西池田駅に停車し、北伊丹駅を通過して伊丹駅に停車した後、猪名寺駅及び塚口駅を通過して、尼崎駅に到着する予定であった。

 本件列車は、伊丹駅での停車の際、所定停止位置を約72m行き過ぎて停止し、所定停止位置近くに後退した上で、同16分10秒ころ、同駅を定刻より約1分20秒遅れて出発した。本件列車は、その後力行を続け、同17分39秒ころ速度約111km/hで猪名寺駅を通過したが、同18分9秒ころ、塚口駅の手前約400mで速度123ないし124km/hに至った際、力行をやめるとともに、常用ブレーキの1ノッチ(最小1ノッチ・最大8ノッチ)が約2秒間使用されて、惰行を開始し、同22秒ころ、速度約122km/hで塚口駅を通過した。

 なお、本件列車の1両目の速度計には、実際の速度より小さく表示される誤差があり、表示速度が120km/h程度にあるときは、実際の速度はそれよりも2ないし3km/h高いものとなっていた。
 (甲1、3、4(不同意部分を除く、以下同じ))

 (3)本件列車は、そのまま惰行を続け、同50秒、速度約115km/hで緩和曲線(右曲線)に進入し、その後常用ブレーキ1ないし4ノッチを経て5ノッチが使用されたものの、その効果の生じないうちに、同52秒、速度約115km/hで半径304mの円曲線に進入した。本件列車の1両目と2両目は、円曲線進入後、内軌道車輸が浮きあがった状

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